Сегодня, в канун празднования 80-летия со Дня Победы в Великой Отечественной войне, мне представляется необходимым вспомнить об одной из служб Министерства обороны. Об офицерах этой службы нет посвящённых ей фильмов, художественных литературных произведений. Вернее, встречаются отдельные упоминания, небольшие эпизоды. Но есть исторические исследования, научные труды, публикации в специальных журналах и периодических изданиях. Это служба военных сообщений.
В июне 1972 года я закончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, ныне Уральский государственный университет путей сообщения. Моя гражданская специальность называлась «эксплуатация железных дорог» (сейчас её переименовали в «организацию перевозок и управления на транспорте»). Параллельно, начиная со второго курса, на военной кафедре института мы изучали организацию воинских перевозок на железнодорожном, морском, речном и воздушном транспорте. Начальником учебной части военной кафедры у нас был полковник Модестов Владимир Александрович.
Отрывок из его биографии:
«…после окончания Ленинградской Военно-транспортной академии …был назначен помощником военного коменданта станции Урбах и участка пути Приволжской магистрали. Эта станция была базой снабжения армий Сталинградского фронта. В конце октября 1942 года на одной из станций во время налёта вражеской авиации стоял поезд с боеприпасами. Поездная бригада состава убежала в укрытие, а поезд нужно было немедленно отправлять. Владимир сам вывел состав на перегон, за что был представлен к ордену Красной Звезды…»(11)
Первым местом моей воинской службы в августе 1972 года стало Управление военного коменданта железнодорожного участка и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Одним из моих наставников был тоже участник Великой Отечественной войны майор Коркунов Константин Фёдорович.
Здесь я начал познавать практические азы погрузки воинских транспортов и эшелонов с боковых и торцевых аппарелей на платформы и выгрузки с них в холодные месяцы в Северном Казахстане. Учился креплению техники и погрузке автомашин в «ёлочку» в полувагоны при шквальных порывах ветра. Учился проверке готовности «теплушек» для личного состава караулов, и многому крайне необходимому другому.
Но возвращаюсь к основной теме.
«Во всех войнах и военных конфликтах, требующих массовых перебросок войск по путям сообщения, служба военных сообщений, со дня образования, являлась важным связующим звеном между военным ведомством и органами транспорта.»(2)
В «Уставе воинском» 1716 года, утверждённом Петром I указывалось, что в полевом управлении русской армии доставка войск и воинских грузов, использование дорог в военных целях, их ремонт и содержание находятся в ведении особого учреждения, возглавляемого генерал-вагенмейстером. Пути сообщения, используемые в интересах войск, в сочетании со специальным армейским транспортом стали называться «военными сообщениями».(4)
С тех пор двести с лишним лет с объявлением войны железные дороги театра военных действий переходили в полное подчинение Отделу военных сообщений, как одному из подразделений Главного управления Генерального штаба.
До революции 1917 года официальным праздником всех служащих делу заведования перевозками войск считалось 21 (9 ст.ст.) мая, на церковный праздник иконы святого Николая Мирликийского.(4)
Нападение фашистской Германии и вынужденный отход наших войск в начальный период войны поставили железнодорожный транспорт в исключительно трудное положение.
Из-за временного отхода войск протяжённость железных дорог всё время сокращалась и к концу 1941 года снизилась на 42 % от довоенного уровня. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составила около 40 % общей погрузки на всей сети железных дорог. На контроле органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5-1,7 тыс. оперативных эшелонов и до 10-12 тыс. транспортов только по централизованному плану.(1)
«В начальный период Великой Отечественной войны, благодаря высокой мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта и оперативности службы ВОСО (Военных сообщений), в летне-осенний период 1941 г. для развертывания и сосредоточения Вооруженных Сил из внутренних военных округов были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений…»
В ноябре-декабре 1941 г. было скрытно перевезено с Урала, Сибири и из Средней Азии четыре резервные армии, свыше 30 отдельных стрелковых бригад. Это позволило остановить фашистскую армию под Москвой, перейти в контрнаступление, в целом избежать трагического развития событий.
Одновременно с перевозками войск и материальных средств на фронт шел большой встречный поток эвакуационных перевозок из западных и юго-западных районов страны. В первые месяцы войны объем эвакуационных перевозок составил около 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов.(2)
«Роль службы ВОСО и железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне были настолько высокими, а иногда даже решающими (как, например, в битве под Москвой), что И.В. Сталин лично выслушивал доклады о ходе важнейших перевозок начальника Управления военных сообщений Красной Армии генерал-лейтенанта И.В. Ковалева.»(3)
Во время Отечественной войны в зависимости от места нахождения обязанности военного коменданта железнодорожного участка, конечно, различались: или это станция на линии перевозки из тыла, или конечная станция выгрузки вблизи театра военных действий для внутрифронтовых оперативных и снабженческих перевозок и т.д.
Но в основном они включали:
– организацию и контроль погрузки, её правильности, приёмку вместе с начальниками станций;
– составление совместно с Военно-эксплуатационным отделением графиков движения эшелонов до станций выгрузки войск;
– контроль выделения потребного количества вагонов и локомотивов, определение порядка их пополнения углём и водой на промежуточных станциях;
– наблюдение за правильностью и своевременностью передвижения воинских частей и грузов, а также за погрузкой и разгрузкой воинских поездов;
– проверку состояния воинской дисциплины, материального обеспечения и бытового обслуживания военнослужащих, а также крепления вооружения, военной техники, материальных средств и других грузов;
– проверку несения службы гарнизонными караулами, расположенными на территории железнодорожного участка, а также караулами, сопровождающими транспорты с воинскими грузами;
– инструктирование начальников эшелонов, команд и караулов по правилам перевозки и требованиям безопасности в пути следования;
– проверку выполнения требований пожарной безопасности в проходящих воинских эшелонах и транспортах с воинскими грузами;
– слежение за санитарным состоянием залов ожидания для военнослужащих на вокзале и проходящих воинских эшелонов, вагонов с караулами, а также принятие мер по оказанию медицинской помощи военнослужащим, заболевшим или пострадавшим в пути следования.
Кроме того, военный комендант должен был немедленно устранять разрушения путей на станциях и перегонах. И это не считая бесконечных текущих вопросов.
Нельзя объять необъятное. Поэтому я остановлюсь лишь на отдельных эпизодах.
23 июня 1941 года был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов. В нём предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение чёткой работы станций. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения (как дальнего, так и пригородного) были сокращены до минимума.
Также была введена новая система нумерации поездов. Она позволяла органам военных сообщений в любой момент знать не только положение поездов на сети железных дорог, но и для каких фронтов они предназначены, какого рода груз перевозится, и какие меры предосторожности нужно применять при погрузке, выгрузке и продвижении.
«В годы Великой Отечественной войны станция Курган сыграла важную роль в обеспечении бесперебойной работы железной дороги. Железнодорожники обеспечивали бесперебойное прохождение поездов, устанавливали новые трудовые рекорды…»
Эта цитата оставляет за своими рамками реальную значимость подвига курганских железнодорожников. Представьте себе разветвлённую, а подчас густую, сеть железных дорог европейской части страны, сколько поездов и эшелонов движется оттуда. И все их нужно не срывая графика движения, одного из основных законов для каждого железнодорожника, отправить по Транссибирской магистрали на восток.
При этом на направлении Шадринск-Курган существовал однопутный мост через реку, т.е. встречные поезда могли двигаться только поочерёдно.
Цитата из буклета «Курган – 1941»:
«…23 июня – железнодорожники Кургана объявили себя мобилизованными. За первый же день было перевезено сверх плана более 20 тысяч тонн грузов. Они обеспечивали бесперебойное прохождение поездов…»
С сайта «Национальная оборона»:
«…В первые месяцы войны объем эвакуационных перевозок составил около 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов»(2)
Сразу возник вопрос о местах выгрузки прибывающего оборудования. Нужно было не только быстро выгрузить, но и освободить путь и место на разгрузочной площадке для следующего эшелона. Как правило, крупные станции зажаты городскими строениями. Поэтому, во избежание скопления составов, принимались решения о выгрузке на прилежащих к железнодорожному узлу станциях, вблизи которых находились автомобильные дороги.
Даже в мирное время ни одна погрузка или выгрузка эшелона не проходит гладко. Погодные условия, усталость солдат, чья-то неопытность или небрежность в креплении техники…
На транспорте нет мелочей. В начале семидесятых с одного из заводоввыводили на станцию платформы с погруженными на них танками. По соседнему пути проходил состав порожних пассажирских вагонов. Вдруг у одного из танков начала поворачиваться башня и стволом пушки зацепила пассажирские вагоны. Официально причиной назвалиразрыв проволочной стяжки, крепившей ствол…
Невозможно предугадать что произойдёт. Но что-нибудь случается в самое неподходящее время. А времени, как всегда, и так не хватает. И спрос с помощника коменданта за нарушение графика погрузки-выгрузки всегда был самый жёсткий…
Параллельно шла работа по подготовке вагонов для мобилизационных перевозок.
До начала войны в эксплуатации находились двуосные крытые вагоны грузоподъёмностью до двадцати тонн и четырёхосные грузоподъёмностью 27,5–50 т. Четырехосные вагоны, построенные в годы довоенных пятилеток, имели грузоподъёмность 50–60 т.
Крытые двуосные товарные вагоны переоборудовались в «теплушки» для перевозки людей, прежде всего для переброски войск. Вагоны обустраивались двух- или трёхъярусными нарами, утеплялись внутри деревянными щитами и двойным войлоком. В центре вагона размещалась печка-буржуйка. Грузоподъёмность вагона составляла 16 т, вместимость составляла 40 человек на площади 6,4х2,6 м.
Готовность «теплушки» тщательно проверяли помощник коменданта, санитарный врач и представитель станции. Обращалось внимание на техническую исправность дверей, их надёжного крепления во избежание самооткрывания при входе состава в поворот или при торможении на спуске.
Снова цитата из буклета «Курган – 1941»:
«…15 декабря – несмотря на морозы и бураны, машинисты паровозов Курганского депо, окрыленные победами Красной Армии над немецко-фашистскими войсками в битве под Москвой, водят тяжеловесные поезда со значительным перевыполнением технических скоростей. В этот день машинист комсомольской бригады тов. А.М. Утюмов дал рекордный показатель, проведя тяжеловесный состав из Кургана в Макушино на 1 час 40 минут раньше расписания и без набора воды…»
Из нашего времени трудно представить: насколько непросто провести тяжеловесный состав на паровозной тяге за такое время. Особенно в зимних условиях, при снежных заносах путей и пониженной видимости. Поясню: проезд запрещающего сигнала приравнивался к преступлению, за которое могла последовать суровая мера наказания.
30 июля 1941 поступила первая партия раненых в первый головной хирургический госпиталь № 1729, разместившийся на станции Курган. В Кургане в течении первых трех месяцев войны было создано пять госпиталей: №№ 1728, 1729, 444, 1130, 3976. Всего в годы войны на территории Курганской области размещалось 17 эвакуационных госпиталей. (8)
Эвакуационные перевозки раненых и больных приравнивались к воинским оперативным перевозкам. Они выполнялись военно-санитарными поездами (ВСП), временными военно-санитарными поездами (ВВСП) и военно-санитарными летучками (ВСЛ).
Также специальную нумерацию имели военно-санитарные поезда. Они были приписаны к распределительным эвакуационным пунктам и делились на временные и постоянные. Первые эвакуировали раненых из прифронтовых районов в госпитальные базы армий, вторые – из госпитальных баз армий в глубокий тыл.
А сейчас давайте мысленно объединим все эти направления работы в одно целое, и попробуем понять: на каком пределе человеческих возможностей трудились люди!
В связи с острой нехваткой кадров ушедших на фронт мужчин-железнодорожников заменили женщины. Уже 1 июня 1942 года доля женщин в общем числе работников железнодорожного транспорта составила 39,2%, а на отдельных направлениях их число доходило до 58%.
Вспоминаю разговор с одним из помощников машиниста станции Кособродск: «В войну мама работала дежурной по станции. Часто и ночевала там, на посту дежурного. А я приносил ей еду. Закутаю картошку и бегу. Приду, а она от усталости даже есть не может. Обнимет: «Спасибо, сынок. Оставь. Потом поем…»
Сейчас тяговое плечо для машиниста электровоза около 300 км.
«…11 ноября – машинист паровозного депо ст. Курган орденоносец Иван Петрович Блинов, воодушевленный докладом товарища Сталина к XXIV-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, провел поезд от Макушино до Кропачево (769 км) без набора угля и песка, дав среднесуточный пробег 1056 км.» («Курган-1941»)
Было понятие «турная езда», когда обслуживание локомотива осуществляется несколькими (двумя, тремя или четырьмя) закреплёнными за ним локомотивными бригадами. За тендером паровоза цеплялась «теплушка» для отдыха. Она бригада работала, а остальные отдыхали по очереди. Это позволяло сократить время на замену бригад и другие технологические процессы. Но тяговое плечо увеличивалось на несколько сот километров. А значит на столько же километров машинисту нужно было детально знать профиль участка, все его переломы, подъёмы и спуски. Знать смежные кривые (повороты), расположенные близко друг от друга. Почему эти кривые опасны? Потому что накопление динамических условий движения состава в одной кривой оказывает влияние на условия движения в другой. Всё это входило в степень ответственности локомотивной бригады.
Мой дедушка Степан Степанович, в те годы вначале кочегар, а затем помощник машиниста, в составе таких бригад водил поезда от станции Синарская (ныне Каменск-Уральский) до Перми на запад и до Омска на восток. Бывали случаи, когда вернувшись на свою станцию, они, получив продовольственные пайки, опять отправлялись в поездку. Нередко эшелон, помимо стрелков военизированной охраны, сопровождал помощник военного коменданта…
Говоря о примерах самоотверженности и героизма, проявленного офицерами службы военных сообщений, железнодорожных войск и работниками транспорта, приведу отрывок из статьи «Бойцы первого эшелона»полковника Виктора Клусова:
«…Потери в личном составе во время войны служба военных сообщений несла очень большие. Ее офицеры уходили при отступлении последними и возвращались обратно с передовыми эшелонами наступающих войск.
… Начальник военных сообщений 3-й армии бригадный комиссар И. Баринов в сентябре 1941 года в боях за Киев лично принимал участие в спасении эшелонов, боеприпасов и горючего на станциях Чернигов и Навля, руководил работами по устройству заграждений на участке хутор Михайловский — Навля и погиб в бою с прорвавшимися танками противника.
… Офицер комендатуры станции Гребенка интендант 3 ранга Н. Ванцов лично производил расцепку горящих вагонов и погиб смертью героя.
… 20 июля 1944 года заместитель военного коменданта станции Иваново капитан Л. Фокин, находясь в оперативной группе на станции Великие Луки, принимал активное участие в рассредоточении воинских поездов под непрерывными бомбежками противника и был смертельно ранен.
… 22 марта 1944 года на станции Старая Торопа при исполнении служебных обязанностей погибли военный комендант распорядительной станции № 51 инженер-майор Суликин, военный комендант станции снабжения № 92 подполковник Бабокин, начальник военных сообщений 37-й армии подполковник Бердоносов, начальник военно-продовольственного пункта станции Прохладная интендант 3 ранга Плучек, помощники военного коменданта распорядительной станции № 51 старший техник-лейтенант Стыров, лейтенант Яшугин…» (4)
Раткевич В.Н. в автореферате «Служба военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны» пишет:
«…Офицеры органов военных сообщений на фронтовых железных дорогах, особенно на участках, подвергавшихся воздействию авиации противника, часто были не только организаторами, но и непосредственными исполнителями воинских перевозок. Так, 22 августа 1942 г. военный комендант железнодорожного участка истанции Сталинград подполковник В. Лопатин выехал на выгрузку эшелонов на разъезд Конный, но туда прорвались танки противника, и, обеспечивая выгрузку, он погиб.
Летом 1942 г. во время налета вражеской авиации на станцию Райгород помощник военного коменданта капитан Лысанов сделал все возможное, чтобы рассредоточить вагоны с опасными грузами, вывел в укрытие дежурную смену железнодорожников, а сам погиб на боевом посту…
…в марте 1944 года, на станции Залещики попал под бомбежку эшелон с танками. В вагонах с боеприпасами возник пожар, начали рваться снаряды. Сопровождавший поезд лейтенант М.И. Гончаров, несмотря на контузию, вместе с поездной бригадой расцепил состав, вывел горящие вагоны со станции и организовал тушение пожара.
Благодаря его мужеству и четкой распорядительности было предотвращено разрушение станционных устройств, спасены люди и техника…» (9)
С сайта «Символы воинской доблести»:
«… Старший лейтенант Иван Мефодиевич Тучной, занимая должность военного коменданта железнодорожного участка Белгорода, 4 августа 1943 года во время вражеского авианалета на станцию Сариевка, лично занимался расцепкой вагонов и их растаскиванием в безопасное место, в результате чего спас 23 вагона боеприпасов и тола…». (5)
Восемьдесят лет назад закончилась Великая Отечественная война.
В народе говорят «тело заплывчиво, а память забывчива». Кто-то приводит по-своему: тело заплывчиво, а дело забывчиво. В любом случае забываются или дело, или память. И совершенно плохо забыть дело и утратить память. Конечно, какие-то не очень важные дела или события можно и забыть.
Но есть дела и события, не подлежащиезабвению. Это дела и события той Войны.
Цифры говорят сами за себя.
«Итоги работы органов ВОСО в период Великой Отечественной войны:
… Общий объем централизованных перевозок за годы Великой Отечественной войны составил 9 305 257 вагонов, кроме того были выполнены большие перевозки импортных грузов, трофейного имущества и оборудования, а также значительные по объему внутрифронтовые оперативные и снабженческие перевозки, осуществляемые распоряжением фронтов.
Мобилизация перевозки
За период мобилизации в первые дни войны перевезено 1 579 эшелонов – 58 401 вагон.
Оперативные перевозки
За период с 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года оперативные перевозки выполнены в следующих размерах:
…По роду грузов снабженческие перевозки характеризуются:
Боеприпасы – 1435 606 вагонов – 29,2%;
Вооружение, технические и интендантские грузы 1 173 007 вагонов – 23,5%;
Горюче-смазочные материалы – 1 386 016 вагонов – 27,9%;
Продовольствие и фураж 976 101 вагон – 19,4%.
Санитарная эвакуация
Для санитарной эвакуации было сформировано: постоянных военно-санитарных поездов – 260, временных военно-санитарных поездов – 137 и санитарных летучек – 300…»
И ещё:
«… За годы войны всеми видами транспорта был выполнен такой объем воинских перевозок, какого до этого не знала история.Так, железнодорожным транспортом он составил свыше 440 тыс. поездов, около 20 млн. вагонов…
За исключительную стойкость, инициативу и личную храбрость при выполнении воинских перевозок около 7 тыс. офицеров военных сообщений награждены орденами и медалями.» (6)
«…Уроки использования железнодорожного транспорта и деятельности органов ВОСО в ходе Великой Отечественной войны многогранны. Положительный опыт, накопленный в ходе крупнейших оборонительных и наступательных операций, представляет собой величайшую ценность…»(9)
«Без транспорта нет победы!» Из этого, прежде всего, исходил и исходит личный состав службы военных сообщений.
Пусть простят мне офицеры ВОСО водных и морских перевозок, что не написал о подвигах на их видах транспорта! Вечная память и слава тем, кто нёс службу в те годы в управлениях военных сообщений на морском и речном бассейне, комендатурах военных сообщений водных участков и портов,речных и морских флотилий!
Пусть простят мне офицеры железнодорожных войск, что не упомянул о вкладе военных железнодорожников в Победу, о километрах путей, взорванных ими в начале войны, о «Рельсовой войне», о восстановленных под бомбёжкой километрах фронтовых путей в таких местах, где порою и телеге проехать непросто!
Пусть простят мне коллеги-железнодорожники такие короткие упоминания о них! Мы все неотделимы друг от друга как пальцы одной руки.
Думаю, что сейчас, на западе страны, где идёт специальная военная операция, эта аксиома подтверждается каждый час! Кто-то под обстрелом строит прифронтовые рокады, кто-то ведёт по ним «вертушки» с боеприпасами, кто-то грузит раненых в военно-санитарные летучки, кто-то спешит к родным на заслуженный отдых…
Пожелаем им скорейшей победы и возвращения домой!
Список использованных материалов
- Энциклопедия «ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941-1945», главный редактор генерал армии, профессор М.М. Козлов, Москва, «Советская энциклопедия», 1985 г.
- С сайта Мин Обороны mil.ru.
- «Национальная оборона» https://2009-2020.oborona.ru
- С сайта Рувики: Интернет-энциклопедия, Центральное управление военных сообщений.
- «Красная звезда», 29 06 2002, «Бойцы первого эшелона»,полковник Виктор КЛУСОВ
- «Символы воинской доблести» «Труженики железных дорог: о награждениях военнослужащих службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны декабря 2022
- Газета Красная звезда, 4 марта 2008 г., статья «Через годы, через расстояния»
- https://web.archive.org/web/20210118113312/https://pobeda.mintrans.ru/history/29/ Министерство транспорта РФ, «Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны».
- «Зауралье в годы войны. Создание эвакуационных госпиталей». 13 Мая 2021.
- Раткевич В.Н. «Служба военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны» (Историческое исследование), Москва, 2005 г.
- «Уральская магистраль», «Гудок», Выпуск № 16, 05.05.2023, «Офицер военных сообщений»
12. https://kurgan.roskazna.gov.ru/upload/iblock/5b4/Istoricheskiy-kalendar-Kurgan-v-41-m.pdf