На первую страницу сервера "Русское Воскресение"
Разделы обозрения:

Колонка комментатора

Информация

Статьи

Интервью

Правило веры
Православное миросозерцание

Богословие, святоотеческое наследие

Подвижники благочестия

Галерея
Виктор ГРИЦЮК

Георгий КОЛОСОВ

Православное воинство
Дух воинский

Публицистика

Церковь и армия

Библиотека

Национальная идея

Лица России

Родная школа

История

Экономика и промышленность
Библиотека промышленно- экономических знаний

Русская Голгофа
Мученики и исповедники

Тайна беззакония

Славянское братство

Православная ойкумена
Мир Православия

Литературная страница
Проза
, Поэзия, Критика,
Библиотека
, Раритет

Архитектура

Православные обители


Проекты портала:

Русская ГОСУДАРСТВЕННОСТЬ
Становление

Государствоустроение

Либеральная смута

Правосознание

Возрождение

Союз писателей России
Новости, объявления

Проза

Поэзия

Вести с мест

Рассылка
Почтовая рассылка портала

Песни русского воскресения
Музыка

Поэзия

Храмы
Святой Руси

Фотогалерея

Патриарх
Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II

Игорь Шафаревич
Персональная страница

Валерий Ганичев
Персональная страница

Владимир Солоухин
Страница памяти

Вадим Кожинов
Страница памяти

Иконы
Преподобного
Андрея Рублева


Дружественные проекты:

Христианство.Ру
каталог православных ресурсов

Русская беседа
Православный форум


Подписка на рассылку
Русское Воскресение
(обновления сервера, избранные материалы, информация)



Расширенный поиск

Портал
"Русское Воскресение"



Искомое.Ру. Полнотекстовая православная поисковая система
Каталог Православное Христианство.Ру

Экономика и промышленность   
Версия для печати

По ком звонит колокол?

Пилотами не рождаются

В качестве эпиграфа к своему роману «По ком звонит колокол» Эрнест Хемингуэй выбрал высказывание английского прозаика, поэта и драматурга Джона Донна: «…смерть каждого человека умаляет и меня, ибо я един со всем Человечеством, а потому не спрашивай никогда, по ком звонит Колокол: он звонит по Тебе».

 

Авиация в нокауте

7 сентября страна содрогнулась от колокольного набата, известившего о гибели в авиакатастрофе под Ярославлем хоккейной команды «Локомотив» и членов экипажа самолёта Як-42.

В возгласах общего горя и соболезнований официальных лиц, к великому сожалению, вновь прозвучали уже знакомые слова о необходимости приостановки полётов данного типа воздушного судна и ликвидации «мелких» авиакомпаний. В качестве возможных причин катастрофы названы традиционные: «человеческий фактор» и «отказ техники». А ведь только в этом году произошли катастрофы в Сургуте (Ту-154), Петрозаводске (Ту-134), на реке Обь (Ан-24), Ан-12 в Магадане, и это без учёта ЧП с вертолётами и малыми самолётами. Едва не закончилась катастрофой вынужденная посадка Ту-154 в аэропорту Ижма.

«Человеческий фактор» – это выражение постоянно звучит при расследовании авиационных происшествий. Однако каждый раз его соотносят только с действиями экипажей, что абсолютно неверно. Ведь «человеческий фактор» присутствует на всех стадиях – от проектирования воздушного судна, его изготовления и технического обслуживания до обучения и подготовки персонала – и, конечно же, от системы управления и людей, обеспечивающих безопасность полётов. На каждом из этих этапов человек должен обладать высоким профессионализмом и чувством ответственности. Он должен постоянно помнить, что из-за его ошибочных действий колокол будет звонить не только по погибшим, но и по нему.

Что же происходит в нашей реальности? Бог с ней, с авиационной техникой, которую сам президент признал неконкурентоспособной, находящейся в состоянии нокаута. Хотя и это «человеческий фактор» – властей предержащих.

В 90-е и в начале 2000-х годов мы так модернизировали систему гражданской авиации, что теперь имеем то, что имеем. Эта «модернизация» происходила не с учётом целесообразности, а по политическим мотивам, под худшую кальку зарубежных систем. Кто только сейчас не рулит гражданской авиацией! На уровне правительства – заместитель его председателя; в Министерстве транспорта – заместитель министра и Департамент политики в области воздушного транспорта; Росавиация с функциями регулирования, структуры Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета; да ещё Минобр со своими постоянными реформами в области образования, захватывающими и подготовку кадров гражданской авиации (ЕГЭ, «вертикальное интегрирование», «булонская система» с бакалаврами и магистрами и т.д.).

От такой чересполосицы число «топ-менеджеров» в разы превысило штат Министерства гражданской авиации Советского Союза, а те, кому на нижних уровнях хоть как-то надо решать свои проблемы, вынуждены создавать ассоциации по интересам: Ассоциация руководителей авиапредприятий, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация аэропортов, Ассоциация агентств и т.д. Общий результат – как в русской пословице: «У семи нянек – дитя без глаза».

По иронии судьбы буквально за несколько дней до ярославской трагедии состоялось совещание у высокого руководства Минтранса по вопросу ликвидации подготовки пилотов гражданской авиации с высшим образованием и сокращения сроков обучения в средних лётных училищах отрасли (!). А ведь эта «модернизация» напрямую относится к «человеческому фактору», о котором всуе говорят чиновники на всех уровнях.

Система подготовки пилотов гражданской авиации в нашей стране формировалась десятилетиями начиная с 30-х годов прошлого века, когда высокая аварийность вынудила перейти от первоначального обучения к централизованному управлению этим процессом по единой методике под эгидой Главного управления Гражданского воздушного флота. С поступлением в эксплуатацию новых воздушных судов, ростом объёмов авиаперевозок и возрастающей смежностью управления процессами лётной работы эта система постоянно модернизировалась.

К концу 80-х годов, когда объём авиаперевозок пассажиров достиг 140 млн. в год, в гражданской авиации было два высших лётных училища (Актюбинск, Кировоград), четыре средних лётных училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Кременчуг) и одно лётно-техническое (Омск). Ежегодно они выпускали до 2500 пилотов, в том числе для зарубежных стран. Подготовка руководителей лётной работы осуществлялась на командном факультете и факультете переподготовки Академии гражданской авиации в Ленинграде. Переучивание экипажей на новые типы воздушных судов – в Школе высшей лётной подготовки (в дальнейшем Центр ГАСЭВ) в Ульяновске.

Всего в лётных училищах насчитывалось 1100 самолётов и вертолётов, которые совершали в год 1 млн. 200 тыс. учебных полётов. Единым самолётом для первоначального лётного обучения был Як-18Т, выпускавшийся Смоленским авиазаводом по заказу Министерства гражданской авиации. Таких самолётов было поставлено 600 экземпляров. Выпускными были двухдвигательные Як-40, Ан-24 и Л-410. Курсанты, окончившие училище с отличием, сразу же проходили переучивание на Ту-134 и Як-42. Работать в лётном училище пилотом-инструктором, преподавателем было достойно и престижно. Главное же, что было в той системе, – тесная связь с производством, знание его требований по качеству подготовки пилотов и то внимание, которое оказывалось лётным училищам со стороны как министерства, так и авиапредприятий.

В период смены политического строя и перехода к рыночным отношениям гражданская авиация разделила судьбу многих отраслей и их учебных заведений. До них ли было! И если училища выжили, то лишь благодаря коллективам и руководству этих учебных заведений. А ведь в то время, как, впрочем, и сейчас, раздаются призывы закрыть лётные училища вовсе. Да и не созвучно ли это с тем, что обсуждалось в Минтрансе на совещании по ликвидации высшего образования пилотов и доведению сроков обучения до уровня ПТУ?..

Небесные тихоходы

 

Сегодня система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний, которые кардинально реконструировались и оснастились современными зарубежными самолётами. Им нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота, а это значит – с учебным налётом 150 часов на лёгком первоначальном самолёте и выпускном – двухдвигательном. Эти выпускники должны владеть английским языком и быть способны к переучиванию на те самолёты, которые эксплуатируются в авиакомпаниях, чтобы с приобретением опыта стать линейными пилотами.

Но эти требования авиакомпаний если удовлетворяются, то с большой натяжкой.

Реальный учебный налёт курсанта едва переваливает за 100 часов и то с учётом тренировок на тренажёре. В училищах катастрофически не хватает как первоначальных, так и выпускных самолётов, а имеющиеся морально и физически устарели и в обозримом будущем подлежат списанию. Бугурусланское лётное училище обучает и выпускает пилотов на самолёте Ан-2 (!). Латать дыры пытаются за счёт реанимации Як-18Т, поставок абсолютно непригодного к первоначальному обучению самолёта М-101 «Гжель» и разработки (неизвестно по какому техническому заданию) самолёта «Рысачок». Стоимость что «Гжели», что «Рысачка» колеблется в пределах от 1,5до 2,0 млн. долларов США (!). А ведь за эту цену можно приобрести по меньшей мере 5-6 со­временных учебных зарубежных самолётов. По такому пути и постарались пойти, но опять через пень-колоду. Вместо того чтобы выбрать одного поставщика и одну последовательную «линейку» однодвигательного–двухдвигательного самолёта, закупили для Ульяновского училища самолёты «Деймонд», а для Санкт-Петербургского университета гражданской авиации – «Цесна». Ну, о какой унификации методики лётного обучения и снижении стоимости эксплуатационных расходов может идти речь?

Сроки обучения пилотов, конечно, завышены, и это с подачи как самих учебных заведений (мол, больше часов нагрузки для занятости преподавателей), так и Минобра с его реформами. Кто ответит на вопрос: почему Актюбинское и Кировоградское высшие лётные училища готовили инженер-пилотов за 4 года, а ныне Ульяновское ВАУГА – за 5 лет? И ещё: почему в результате образовательной реформы по вертикальному интегрированию средние лётные училища в Сасово, Красном Куте и Омске стали филиалом Ульяновского училища, а Бугурусланское лётное замкнули на Санкт-Петербургский университет? Он вообще первоначальной лётной подготовкой стал заниматься с недавних пор и, не имея своей аэродромной базы, обучает летать курсантов на аэродроме в Череповце. Какая уж тут «вертикаль», скорее «рогатка», да к тому же дорогостоящая. Иные горячие головы поговаривают о присоединении в качестве филиала Сасовского училища к Московскому университету ГА (!), и это уже даже не «рогатка», а «трезубец». Но кто ж считает бюджетные средства при таких фантазиях?!

Ошибочная практика вертикальной интеграции уже привела к тому, что из-за недофинансирования со стороны Санкт-Петербургского университета своего филиала в Бугуруслане в училище образовалась задолженность по налёту часов и соответственно выпуску курсантов. После теоретической подготовки к учебным полётам не приступили 303 курсанта. Из них: 2006 года набора – 2 курсанта; 2007 – 27; 2008 – 41; 2009 – 108; 2010 – 125 курсантов. И это при нехватке пилотов в авиакомпаниях и победных реляциях авиационного руководства о том, что набор в училища увеличен в два с половиной раза. Так не лучше ли было обеспечить в первую очередь налёт тем 303, а уж потом думать об увеличении численности набора? Может быть, и вновь набранных ждёт та же участь, что и их бугурусланских сверстников.

Попечительский совет Бугурусланского лётного училища обратился к руководству Росавиации с изложением указанной проблемы, на что получил ответ: «В настоящее время Федеральным агентством воздушного транспорта подготовлены и направлены в Минтранс России с последующей отправкой в Минфин России предложения по увеличению дополнительных бюджетных ассигнований на 2012–2014 гг. федеральным образовательным учреждениям, в том числе Бугурусланскому лётному училищу гражданской авиации…» Комментарии излишни. Отцы-руководители так и не уяснили, что колокол звонит не только по тем курсантам, но и по ним самим!

Подготовка пилотов как у нас в стране, так и за рубежом всегда была и будет весьма дорогостоящей. Это не значит, что эту стоимость не надо снижать. Для этого следует внедрять новые экономичные самолёты, многофункциональные тренажёры, оптимизировать учебные планы и методики лётного обучения, повышать квалификацию инструкторского и преподавательского состава, но не экономить на оплате труда этого состава. При сегодняшнем же положении, вполне вероятно, может наступить такой момент, что будут и новые самолёты, и новые тренажёры, но не будет тех, кто сможет курсантов обучать.

В модернизации нуждается вся система подготовки пилотов гражданской авиации в правовом, организационном, управленческом и кадровом отношениях. Донашиваем то, что досталось даром, и делаем это с той алчностью, с тем откровенным цинизмом, что просто диву даёшься. Приобретая билеты на самолёт, круизный теплоход, даже самые богатые не могут быть уверены, что не окажутся в овраге или на дне водохранилища.

Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Так вот один из постулатов этой организации состоит в том, что обеспечение безопасности полётов должно осуществлять государство, а следовательно, и ответственность за состояние безопасности должно нести государство, а не только руководители авиакомпаний, радеющие о своём бизнесе.

Обеспечение безопасности полётов – это и наука, и практика. В своё время в вузах и училищах гражданской авиации были созданы кафедры и циклы безопасности полётов, на которых велись занятия с учащимися и слушателями курсов повышения квалификации командного состава отрасли. Подобные курсы были организованы и для работников центрального аппарата министерства с принятием у них зачётов и отстранением от работы тех, кто эти зачёты не сдал. Может быть, и ныне следует, как одну из мер применить такую практику для руководящих чиновников? Может быть, тогда они поймут, по ком звонит колокол. Иначе нам всем вновь придётся содрогнуться от очередного колокольного набата.

Валерий Хайрюзов, пилот первого класса, Юрий Надымов, председатель Попечительского совета Бугурусланского лётного училища


 
Поиск Искомое.ru

Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: "Русская беседа"