На первую страницу сервера "Русское Воскресение"
Разделы обозрения:

Колонка комментатора

Информация

Статьи

Интервью

Правило веры
Православное миросозерцание

Богословие, святоотеческое наследие

Подвижники благочестия

Галерея
Виктор ГРИЦЮК

Георгий КОЛОСОВ

Православное воинство
Дух воинский

Публицистика

Церковь и армия

Библиотека

Национальная идея

Лица России

Родная школа

История

Экономика и промышленность
Библиотека промышленно- экономических знаний

Русская Голгофа
Мученики и исповедники

Тайна беззакония

Славянское братство

Православная ойкумена
Мир Православия

Литературная страница
Проза
, Поэзия, Критика,
Библиотека
, Раритет

Архитектура

Православные обители


Проекты портала:

Русская ГОСУДАРСТВЕННОСТЬ
Становление

Государствоустроение

Либеральная смута

Правосознание

Возрождение

Союз писателей России
Новости, объявления

Проза

Поэзия

Вести с мест

Рассылка
Почтовая рассылка портала

Песни русского воскресения
Музыка

Поэзия

Храмы
Святой Руси

Фотогалерея

Патриарх
Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II

Игорь Шафаревич
Персональная страница

Валерий Ганичев
Персональная страница

Владимир Солоухин
Страница памяти

Вадим Кожинов
Страница памяти

Иконы
Преподобного
Андрея Рублева


Дружественные проекты:

Христианство.Ру
каталог православных ресурсов

Русская беседа
Православный форум


Подписка на рассылку
Русское Воскресение
(обновления сервера, избранные материалы, информация)



Расширенный поиск

Портал
"Русское Воскресение"



Искомое.Ру. Полнотекстовая православная поисковая система
Каталог Православное Христианство.Ру

Православное воинство - Публицистика  

Версия для печати

Первый вертолетоносец

Наша история

Летом 1967 года проводились заводские ходовые испытания на Черном море первого противолодочного крейсера-вертолетоносца Черноморского судостроительного завода ПКР «Москва». На корабле по проекту должны были базироваться 14 вертолетов. Во время парных ночных полетов на качке упал в воду за кормой летевший первым противолодочный вертолет Ка-25ПЛ. Это случилось за один день до завершения заводского этапа испытаний комплекса авиационного вооружения корабля. Летчик Владимир Михайлович Евдокимов спасся, сумел выбраться из кабины тонущего вертолета, а штурман Иван Ефимович Михайлов погиб, ушел с вертолетом на дно. Сослуживцы вспоминают, что И.Е. Михайлов прошел всю войну, неоднократно летал на самолетах Ли-2 к партизанам на оккупированные территории. Второй вертолет, пилотируемый летчиком Е.И. Ларюшиным, благополучно совершил посадку на полетную палубу корабля. Испытания прервали. Причиной катастрофы, как позже установили, явились нарушения в работе механизма колонки несущих винтов вертолета.

 

Ка-25 был первым советским вертолётом, изначально проектировавшимся для боевого применения. При создании вертолетов Ка-25 использовалась камовская соосная схема: два газотурбинных двигателя через дифференциальный редуктор и два вала (один в другом) вращают в противоположном направлении два трехлопастных несущих винта. Верхний винт вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху, нижний — против. Хвостовой балки с рулевым винтом, как на всех других вертолетах, здесь нет, они в этой схеме не нужны. Благодаря этому значительно уменьшаются габариты вертолета и возрастает маневренность. Вертолет легко разворачивается за счет изменения угла наклона лопастей и может даже двигаться задним ходом.

ОКБ Камова при создании вертолетов шло своим уникальным путем, поскольку ни в Советском Союзе, ни за рубежом вертолетов соосной схемы никто не создавал. После Второй мировой войны были построены несколько вертолетов по такой схеме во Франции и беспилотные вертолеты-разведчики — в США. Однако из-за технических трудностей их эксплуатация вскоре была прекращена.

До катастрофы по программе заводских ходовых испытаний ПКР «Москва» не успели выполнить лишь полеты четверки вертолетов ночью на ходу и на качке. В августе 1967 года в Москве в Главном штабе ВВС собрали совещание, чтобы решить, что делать дальше.

Над программой создания вертолета Ка-25 нависла угроза закрытия. Представители ВВС считали, что камовская схема очень сложная, указывали на большое количество отказов при создании предыдущих типов соосных вертолетов и высказывали недоверие фирме Камова в ее возможностях реализовать эту схему. В то время фирма МЛ. Миля гремела на весь мир, вертолетами «Ми» ставились один за другим мировые рекорды. На совещании было подготовлено решение об отказе от вертолета Ка-25 и доработке для морского базирования на ПКР «Москва» одной из моделей милевских вертолетов. Это был драматический момент в истории ОКБ Камова.

Но перед подписанием уже готового решения о переходе на вертолеты «Ми» 6 августа 1967 года при тушении лесного пожара во Франции потерпел катастрофу тяжелый вертолет Ми-6, пилотируемый Героем Советского Союза известным летчиком-испытателем Ю.А. Гарнаевым. Полеты выполнялись низко над горящими лесами в потоках восходящих с земли раскаленных газов. Вертолет, потерявший управляемость из-за разрушения хвостовой балки, вращаясь, сорвался вниз на пылающий в ущелье лес и горел там еще почти пять часов. Погибло семь членов экипажа и два французских специалиста.

У фирмы Миля возникла масса проблем. Миль и до этого не хотел брать на фирму разработку корабельного вертолета. Он был давним коллегой Камова, поддерживал с ним дружеские отношения еще с юношеских лет и лучше других понимал, насколько уникальную и перспективную для Военно-Морского Флота машину создавали в ОКБ Камова. Прибывший на совещание на следующее утро после катастрофы представитель милевской фирмы сообщил: «Михаил Леонтьевич Миль просил всем передать, что у него достаточно дел на земле, а морем пусть занимается Камов».

Тогда быстро приняли график доработки вертолетов Ка-25, а в проект решения записали, по инициативе представителя Черноморского завода А.И. Середина, фразу: «Сдачу ПКР «Москва» с окончанием испытаний его авиационного вооружения не связывать». Это была, вроде, удобная для Черноморского завода формулировка, снимавшая с нас ответственность за дальнейшие испытания вертолета: мы сдаем корабль, а вы делайте с вертолетом, что хотите. Однако прибывший в Москву опытный судостроитель, мудрый и дальновидный директор ЧСЗ Анатолий Борисович Ганькевич с таким решением не согласился. Он понимал, что вертолетоносец без вертолетов никому не нужен. Ганькевич твердо заявил: «Москва» должна сдаваться с вертолетом». Решение по доработке вертолета подписали, исключив из него компромиссную фразу.

Корабль продолжил программу государственных испытаний по другим частям, а испытания комплекса авиационного вооружения прервали почти на месяц. После выполнения доработок испытания вертолета завершили по корабельным программам вместе с ПКР «Москва».

За время испытаний вертолетов Ка-25 на ПКР «Москва» летом и осенью 1967 года было выполнено около 100 полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на «стопе» и на ходу, на качке при спецификационных крене и дифференте корабля, при различных скоростях воздушных потоков над полетной палубой.

Это был важнейший момент в истории Черноморского завода, когда корабль помог вертолету, а первый отечественный вертолет корабельного базирования помог нам утвердиться как строителям авианосных кораблей на долгие годы вперед.

Время показало, что камовцы создали надежный противолодочный вертолет Ка-25ПЛ, а потом и следующее поколение этих вертолетов Ка-27, которые базировались на ТАКР типа «Киев» и превосходили Ка-25 по взлетной массе, скорости, дальности полета в полтора-три раза.

Создание ПКР «Москва» и вертолета Ка-25 отмечено в 1971 году Государственными премиями СССР. В настоящее время соосная схема камовских вертолетов доведена до совершенства. Основные ее преимущества — отсутствие хвостовой балки и, соответственно, высокая маневренность вертолета, малые его габариты, простота техники пилотирования, возможность работы в условиях повышенной турбулентности воздуха, создаваемой корабельными конструкциями и на качке корабля. Все это сделало вертолеты Камова незаменимыми в условиях корабельного базирования. Летчики, пересевшие на вертолеты Ка-25, а потом и Ка-27 с других типов вертолетов, отмечали, что управлять камовскими машинами просто, легко и приятно, и сравнивали полеты на соосных машинах с ездой на спортивном автомобиле.

После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а изготовление сложнейших газотурбинных двигателей к ним — на Украине, в запорожском ПАО «Мотор Сич». В связи с возникшими трудностями при поставках, Россия приняла решение о создании собственного полностью независимого производства вертолётных двигателей. С 2011 года в Санкт-Петербурге начали строить быстрыми темпами новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы», который уже введен в эксплуатацию.

В 1990-2000-х годах в конструкторском бюро «Камов» разработано новое поколение соосных вертолетов: одноместный Ка-50 — «Черная акула» и двухместный Ка-52 — «Аллигатор». Ка-52 признан одним из лучших боевых вертолетов в мире в своем классе. Сердце этих вертолетов — турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА тоже делали до недавнего времени в запорожском объединении «Мотор Сич». Корабельный вариант вертолета Ка-52 традиционно имеет обозначение Ка-52К и назван в честь черноморской акулы — «Катран». Этот вертолет должен был базироваться на универсальных десантных кораблях-вертолетоносцах типа «Мистраль», построенных Францией для России. Из-за войны в Украине эта сделка по политическим мотивам не состоялась, и поставка «Мистралей» была отменена. Вертолетоносцы продали Египту, где они получили имена президентов — «Гамаль Абдель Насер» и «Анвар Садат». Для этих кораблей Египет закупил 46 вертолетов Ка-52К. Вертолет имеет намного более мощную РЛС и ракетное вооружение, чем сухопутный вариант и обладает дальностью обнаружения целей до 200 км и дальность поражения управляемыми ракетами 30-100 км. В конце 2016 года несколько вертолетов Ка-52К в составе авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» принимали участие в боевых действиях в Сирии.

Корабельная служба в течение 30 лет вертолетов фирмы «Камов» на авианосных кораблях Черноморского завода подтвердила высокий профессионализм и зрелость создателей и кораблей, и вертолетов.

Валерий Бабич, судостроитель, автор книг об авианосцах (Николаев)


 
Поиск Искомое.ru

Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: "Русская беседа"